发生事故的华航客机机身编号为B-18616，是华航在2002年7月时引进，出事当时机龄仅5年，尚属新机状态。该机在出事前的7月6日至13日期间曾进行过相当于C级检修的AV5年度检查，而最近的一次A级检修则是在8月4日所进行的RE5例行检查。出事客机所使用的发动机为通用电器集团与法商的合资子公司CFM国际（CFM International）所出品的CFM56-7B26型，为随机交付的原装发动机，并没有经过事后改装更换。
机上乘客方面，出事当时CI 120班机上共有157名乘客，其中包含2名婴儿，国籍方面则包含了110名台湾升籍、23位日本籍（其中包含8位自欧洲经台北转机回日之旅客）与24位其他国籍的旅客。机组人员中除一名日本籍空中服务员之外，其他7人皆为台湾省。
关于意外事件的起因，经相关人员的初步调查，由于班机降落后一直滑行到停机坪所经过的路线上都没有发现燃油外泄的痕迹，因此日方人员的初步报告已证实班机是在停机坪上才起火。已经解读出的驾驶舱录音器（CVR）也证实，事故发生前机组人员并没有察觉任何异常现象。再进一步检查的过程中，鉴定人员发现负责吊挂二号引擎的右翼派龙（又称为挂架）内部之高压燃料管接头有漏油现象，因此研判起火点为右边的二号引擎，但火势延油管一路蔓延至左侧的一号引擎，并造成一号引擎剧烈的爆炸8月23日日本官方调查小组发表了新事证，证实燃料外泄起因于客机右翼上的5号前缘缝翼（slat）中之止档螺帽穿刺了二号油箱。由于波音曾在2007年3月时向所有曾采购过第三代波音737（包含-600、-700、-800与-900等机种）之客户发出检修襟翼前缝条止档螺帽的公告，再加上在CI 120事件之前就曾有两宗737-800止档螺帽脱落的案例，因此问题的成因曾一度被怀疑是波音方面的设计疏失[2]。然而，在经过更进一步的调查之后，8月24日时日本的调查小组又公布与原本以为是螺帽脱落造成螺栓刺破油箱的情况有点不同，在出事客机油箱内寻获的螺帽，仍然是套在螺栓上之新事证，除此之外原本应该套在螺栓上的另外六个垫片却在事故后散落在机翼内油箱之外的其他地方，此发现倾向事故起因可能是维修不良的人为疏失。然而，由于在美国联邦航空总署（FAA）对全世界2000多架第三代737操作厂商所发出的检修通告中，至少有23宗回报发现缝条止档螺丝松脱的现象，其中甚至有一例已经造成油箱穿刺渗漏，因此FAA紧急将原本24日之内进行目视检测的要求，提升到10日之内以内视镜检测[4][5]，这是除了全面禁飞检查之外，等级最高的检测要求。由于并非偶发案例，因此意外可能起因于制造商的设计或制造错误之机率再次大增。9月2日日本国土交通省成立的事故调查委员会指出，波音公司在9年前设计新一代737客机时，把螺帽设计得比零件洞口小，如果没有直径较大的垫圈止住，容易造成脱落。旧型737与其他如767、777等较大型客机则因螺帽的直径都比零件洞口的内径还要大，因此即使忘了安装垫圈也不致脱落。
主要基地（机场三字代码）：何塞马蒂机场(HAV),安东尼奥马赛奥机场(SCU)
加勒比航空是古巴的一家航空公司，总部设在哈瓦那，经营古巴的国内航线和、加勒比地区和南美洲的国际航线。枢纽基地是何塞马蒂国际机场。该航空公司成立于1982年，是古巴政府全资拥有的航空公司
托运行李：最大20公斤（44磅），外部尺寸之和不得超过115厘米（45英寸）；
